Širi ugao - Ana Otašević

Crna Gora je postala prva evropska država koja je upala u zamku kineskih investicija. Reč je o projektu autoputa Bar-Boljare u okviru kineske inicijative Pojas i put, za čiju izgradnju su vlasti u Podgorici uzele kredit od skoro milijardu dolara od kineske državne banke koji sada ne mogu da vrate. Nova vlada Crne Gore koja je preuzela dužnost u decembru nije odgovorna za ovaj zajam, ali će svejedno morati da ga plati. Autoput još nije završen, a prva rata stiže na naplatu u julu. Ako se dug ne vrati u roku, deo crnogorske zemlje bi, prema ugovoru, mogao da postane vlasništvo Kineza.

Crna Gora je zato od Evropske unije zatražila pomoć kako bi platila kredit. Ministar finansija Milojko Spajić, objasnio je u intervjuu za britanski „Fajnenšel tajms“ da bi refinansiranje crnogorskog duga bila „mala, ali laka pobeda za Brisel“. Iako je Spajić potom za domaće medije izjavio da pitanje autoputa za Crnu Goru „nije geopolitičko“, već ekonomsko, crnogorske vlasti igraju na kartu geopolitičkih podela i rastućeg uticaja Kine na Balkanu koji Evropska unija smatra opasnim po svoje interese. Zamenik premijera Dritan Abazović je u martu izjavio da bi Brisel trebalo da pomogne u otplati duga kako Crna Gora, kandidat za članstvo u EU, ne bi postala zavisna od Kine.

Iz Brisela su odgovorili da ne finansiraju kredite trećih država. „Nećemo da otplaćujemo zajam koji je podignut kod treće zemlje“, rekao je portparol Evropske unije, Peter Stano. Crnogorski ministar je objasnio da Podgorica nije tražila od unije da im otplati dug, već da su razgovarali o refinansiranju. Problem koji su izneli evropski predstavnici je u nesrazmernoj visini duga u odnosu na crnogorsku ekonomiju i u tome što projekat ne ispunjava evropske standarde.

Politička volja ipak postoji. Evropska komisija je ponudila Crnoj Gori da joj pomogne da završi autoput iz sredstava evropskog Ekonomskog i investicionog plana za Zapadni Balkan, što podrazumeva finansiranje pod „veoma povoljnim uslovima“. Ovaj plan je odgovor na širenje kineskog uticaja na Balkanu, koji Brisel smatra nestabilnim područjem na kome se sukobljavaju različiti geopolitički interesi. Isto je motivisana i ideja o „evropskoj perspektivi“ za zemlje Zapadnog Balkana. U Evropskoj uniji postoji bojazan da bi ove zemlje u njenom susedstvu mogle da padnu pod uticaj velikih sila, poput Kine, Rusije ili Turske i tako ugroze njene interese.

Jedan put, različiti interesi

Ulaganje u infrastrukture na Balkanu za Kinu znači ulazak u Evropsku uniju, na njeno tržište.

Ekonomska ekspanzija Kine ima, međutim, odlike novog kolonijalizma. Kina gradi infrastrukture na novom Putu svile nudeći državama ogromne kredite pod nepovoljnim uslovima, koji uključuju i stavljanje zemljišta u jemstvo. To se dešava u Aziji, Africi i Južnoj Americi, a sada i u Evropi. Niz zemalja je u poslednje vreme zatražilo finansijsku pomoć od međunarodnih organizacija zbog dugova prema Kini, među kojima su Ekvador, Kenija, Etiopija i Pakistan.

Peking je 2012. godine uspostavio mehanizam „17 plus 1“, u kome je Kina 1, a 17 su zemlje centralne i istočne Evrope, poput Mađarske, Grčke i zemalja Zapadnog Balkana, među kojima je i Srbija. Kina je uložila milijarde dolara u izgradnju infrastruktura u ovim zemljama, od kojih je značajan deo na Balkanu. Iskoristivši dužničku krizu u kojoj se našla Grčka, Kinezi su kupili luku Pirej i odobrili kredite za finansiranje projekata na Balkanu za koje drugde nije bilo moguće pronaći sredstva. Evropska unija u ovim investicijama vidi Trojanskog konja koji preti njenim interesima.

Zanimljiva je razmena na društvenim mrežama koja se vodila među političarima i analitičarima u Evropi koji prate kineske investicije i Balkan koja pokazuje koliko je veliko nepoverenje prema kineskim ulaganjima. Američki analitičar Noa Barkin iz Maršalovog fonda u Berlinu, napisao je na Tviteru da je Evropska unija upozorila Crnu Goru da ne prihvati ovako veliki dug od Kine za autoput koji joj nije potreban. „Oni su to ipak uradili i sada traže pomoć od Evropske unije“, prokomentarisao je Barkin. Fransoa Ejzbug, bivši diplomata, analitičar na Međunarodnom institutu za strateške studije u Parizu, napisao je da je to bilo predvidljivo i da Evropska unija treba da plati dug samo ako Podgorica pristane da podvrgne kontroli finansije i sprovede istragu protiv korupcije. Jedan komentator je primetio da bi to bio „opasan presedan“ i pitao gde će još Evropska unija da preuzme račun za neplaćanje kineskog duga. Evropska poslanica i članica nemačke ekološke partije, Viola fon Kramon, kritikovala je odluku Evropske unije. Fon Kramon, koja je i izvestilac Evropskog parlamenta za Kosovo, napisala je na Tviteru da su „korumpirani lideri kao što je Milo Đukanović godinama eksploatisali državu. Sada nova vlast mora da reši finansijske dugove. EU je već jednom napravila grešku u Grčkoj i Kina je preuzela luku Pirej. Sada se to može dogoditi sa većim delom crnogorske obale”.

Ekološka katastrofa

Ugovor o izgradnji prve od tri deonice autoputa crnogorska vlada je potpisala 2014. godine sa Kineskom korporacijom za puteve i mostove (CRBC). Najveći deo sredstava, 85 odsto, obezbeđen je iz kredita kineske državne Eksim banke, kroz program kineske vlade namenjen ulaganjima u centralnoj i istočnoj Evropi. Iznos kredita je oko 940 miliona dolara – jedan kilometar deonice od 41km plaćen je oko 20 miliona evra. Crna Gora koja spada među najsiromašnije evropske države plaća autoput koji je među najskupljima u svetu.

Radovi su počeli u maju 2015. godine, a predviđeni rok je bio četiri godine. Rok je produžen za godinu dana, do septembra 2020. godine, ali su radovi ponovo odloženi zbog pandemije. U međuvremenu je utvrđeno da su potrebni dodatni radovi koji nisu bili predviđeni ugovorom koji će koštati još sto miliona evra. Na to se nadovezuju kamate u visini od 140 miliona dolara, prema podacima Mansa, crnogorske nevladine organizacije koja se bavi borbom protiv korupcije. U njihovom izveštaju se navodi da autoput grade uglavnom stranci, za čije zarade se iz zemlje odlilo 295 miliona evra, dok je domaćim radnicima isplaćeno oko pet miliona evra. Strani radnici u proseku imaju šest puta veću platu od domaćih.

Ugovorom je predviđeno da kineska državna banka može odmah da traži isplatu celokupnog kredita sa kamatama, ukoliko smatra da je došlo do izmena projekta ili da država ne može da vrati kredit. „Primalac zajma se ovim neopozivo odriče imuniteta po osnovu suverenosti ili na drugi način za sebe ili svoju imovinu, osim imovine koja se odnosi na diplomatsko-konzularna predstavništva i vojne imovine u vezi sa bilo kojim arbitražnim postupkom“, piše u ugovoru. Dodatni problem je što je crnogorska vlada prihvatila da se ugovor tumači u skladu sa kineskim zakonima i da u slučaju spora arbitraža vodi u Pekingu.

Projekat autoputa koštao je Crnu Goru i prirodnih resursa. Najveća šteta je načinjena u koritu reke Tare, u području koje se nalazi pod zaštitom Uneska. U izveštaju ove organizacije iz 2019. godine navodi se da su radovi na autoputu, izgradnja mostova preko Tare i odlaganje peska i šljunka, naneli veliku štetu koritu reke i ozbiljno narušili ekosistem.

Kuda vodi ovaj put

Deonica do Boljara, na granici sa Srbijom, zamišljena je kao deo koridora 11 koji treba da spoji Bar i Beograd, a u širem kontekstu da poveže Rumuniju, Srbiju, Crnu Goru i Italiju.

Srbija i Crna Gora su videle interes u povezivanju Beograda i Južnog Jadrana, a za Kinu je to bočni prilaz Evropskoj uniji.

Na izgradnji autoputa u Srbiji radi ista kineska kompanija (CCCC) koja gradi i deo autoputa kroz Crnu Goru. Do sada je izgrađena deonica od Obrenovca do Čačka i deonica Surčin-Obrenovac, dok se na deonici Preljina-Požega još radi. Ugovor za deonicu Požega-Boljare još nije potpisan, iako je predsednik Aleksandar Vučić 2014. godine rekao da će ceo autoput od Beograda do Boljara biti završen 2018. godine. Crnogorski deo autoputa zato zovu „put koji ne vodi nikuda“.