Već u prvom kvartalu ove godine tržište je pokazalo znake oporavka. Prema podacima Asocijacije proizvođača vozila Evrope (ACEA), na Starom kontinentu prodato je 332.999 električnih vozila (u istom periodu prošle godine 320.948) što je rast od 3,8%. ACEA navodi da je tom proseku najviše doprinela povećana tražnja na Kipru (77,5%), u Slovačkoj (50,9%), Belgiji (49,6%), Mađarskoj (38,6%) i Francuskoj (23,1%). Istovremeno, za 7,5% uvećan je broj ,,plug-in” hibrida, vozila koji osim motora sa unutrašnjim sagorevanjem, na benzin ili dizel, imaju i elektromotor za koji je potreban eksterni punjač. Prodat je ukupno 204.001 automobil. Najveći rast od 19,7% ili 801.315 prodatih vozila zabeležili su hibridi, koji takođe koriste dva izvora energije, baterije se pune same, tokom vožnje, ali su slabije od plug-in modela.

Ukupan broj prodatih automobila bez obzira na koji pogon, u prvom kvartalu dostigao je 2,77 miliona što je rast u odnosu na isti period prošle godine, od 4,4%. Konačan skor na kraju prvog tromesečja je da se tržišni udeo prodatih električnih vozila spustio sa 13,9 na 13%, dok je porastao udeo hibridnih i plug-in hibridnih vozila sa 24,4 na 29%. ,,Prodaja vozila sa pogonom na benzin i dizel je sa 51,8% tržišnog udela u 2023. spala na 47,8% u prvom kvartalu ove godine. Benzincima pripada 35,4%, a dizelašima tek 12,4% tržišnog kolača”, navodi ACEA.

Administracija se meša u sve

Boris Ćorović, generalni sekretar Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova, kaže za Demostat da je trend prelaska na ekološki prihvatljiva električna vozila nezaustavljiv i neminovan i da je malo verovatno da će se za 50 ili 60 godina masovno voziti automobili na fosilna goriva.

- Evropska unija je donela direktivu prema kojoj će proizvodnja električnih vozila do 2032. podići svoj udeo na 60%, a da će se potpuno zaustaviti izrada automobila na benzin i dizel do kraja 2035. godine. Predvideli su za 2026. godinu monitoring tog procesa, merenje prolaznog vremena i moguće je da će tada biti nekih korekcija. Bilo je dosta negodovanja evropskih proizvođača koji ne spore da je to neminovnost, ali tvrde da je za preorijentaciju cele industrije rok suviše kratak. Bez obzira na to da li se malo preteralo sa brzinom propisanih promena, to jeste pravac u kome se ide ne zato što je Evropska komisija donela političku odluku, već zbog činjenice da je auto-industrija u Evropi taj trend uočila, i poslednjih 10-15 godina investirala je preko 200 milijardi evra u proizvodnju hibridnih i električnih automobila – kaže Ćorović.

Dodaje da je prošle godine udeo prodatih čisto električnih automobila u EU bio 14% a da je sada smanjen na 11,9%.

- Od septembra prošle godine primećuje se trend opadanja prodaje. Došlo je do blagog razočarenja potencijalnih kupaca zbog dometa baterije, jer iako se govorilo da jednim punjenjem može da se pređe 600 do 700 kilometara, u praksi je to bilo dosta manje, 350 do 400. Tome treba dodati opštu ekonomsku nesigurnost, ukinute subvencije u nekim zemljama, ali i još uvek nedovoljno razvijenu mrežu javnih punjača. U EU ih je na kraju prošle godine bilo 630.000, a procena je da do 2030. godine taj broj treba da se uveća osam puta – objašnjava Ćorović.

Prema podacima ACEA, najviše javnih punjača ima Holandija, 144.453, sledi Nemačka sa 120.625, pa Francuska sa 119.255, Belgija ima 44.363, Italija 41.114, Austrija 18.637, u Mađarskoj ih ima 3.319, Rumuniji 2.754, Bugarskoj 1.624, Grčkoj 3.166, Sloveniji 1.608, a u Hrvatskoj 1.074. U prošloj godini broj javnih punjača u EU povećan je za 130.000 novih. U Srbiji je do sada postavljeno tek oko 150 iako postoje najave da će taj broj uskoro početi da se uvećava.

Misli se i na platežno slabije kategorije građana

Spisku razloga za relativan zastoj u prodaji Ćorović dodaje i cenu električnih automobila koji su skuplji od klasičnih modela za 20, 30 ili više procenata. Ne isključuje ocenu da su u prvom naletu kupci bili dobrostojeći Evropljani. Zato kako bi se zainteresovali srednje i niže platežni kupci Italijani i Francuzi, na primer, kreiraju sisteme sa većim iznosima za slabije platežne kategorije potencijalnih kupaca.

Ali, ne bore se evropski proizvođači samo sa uslovima na tržištu. Tu je konkurencija koja dolazi iz Kine sa 40 do 50 procenata jeftinijim, a podjednako kvalitetnim modelima. Istraživačka kompanija Jato Dinamics objavila je prošle godine da električni automobil koji se prodaje u Kini prosečno košta 31.829 evra, u Evropi je to 55.821 evro, a u Sjedinjenim Američkim Državama čak 63.864 evra. Ove godine, najveći kineski proizvođač BYD, ponudiće evropskom i američkom tržištu model po ceni od 10.000 evra koji bi sa sadašnjim carinama i drugim dažbinama možda udvostručio cenu u maloprodaji, ali bi opet bio daleko jeftiniji od evropskih i američkih vozila. BYD je u poslednjem kvartalu prošle godine, sa prodajom 526.000 vozila pretekao američkog Teslu, koji je realizovao 484.500 automobila.

Foto: BYD

Dobar primer jeste upravo električni Sitroenov e-C3 model (Citroën e-C3), koji u ovom momentu figurira kao jedan od najjeftinijih modela koji će se autonomno proizvoditi u Evropi. Ključ je u tome da ovaj model koristi niskobudžetsku LFP (litijum-gvožđe-fosfat) bateriju, čime je kompanija Stelantis postigla da ovaj e-model bude najjeftiniji model na baterijski pogon koji se i proizvodi i prodaje na tržištu Evrope. Sve to - za cenu manju od 25.000 evra.

Pored toga, još jedan zanimljiv primer je i novi električni Renault Twingo, koji je ova kompanija najavila da razvija sa svojim kineskim partnerom, a čija cena će čak biti niža od 20.000 evra. Proizvođač očekuje da će mu partnerstvo sa kineskim partnerom doprineti upravo u bržem prelasku na, odnosno napretku na tržištu električnih vozila.

Ipak, mereći celu godinu Tesla je došao do 1,8 miliona kupaca, a BYD do 1,6 miliona, ali ako se tome dodaju i hibridni modeli koje kineska kompanija ima u svojoj ponudi, brojevi premašuju tri miliona isporučenih vozila, po čemu je prvi na listi proizvođača automobila koji ne koriste fosilna goriva.

Foto: Reanault

Evropa ozbiljno stimuliše kupce električnih vozila

Prema istraživanju ACEA, Austrija je kupce električnih i hibridnih vozila potpuno oslobodila plaćanja PDV-a kao i poreza od 20% na zagađenje vazduha, ali do cene automobila od 40.000 evra, za one do 80.000 plaća se porez na iznos od 40.000, dok za skuplje modele nema poreskog oslobađanja. Godišnjeg poreza i takse na zagađenje oslobođeni su svi vlasnici elektro ili hibridnih automobila, uključujući i vozila pravnih lica. Za vozila koja na struju mogu da pređu najmanje 50 kilometara, ako nisu skuplja od 60.000 evra, vlasnici fizička lica mogu da računaju na dodatni popust od 5.000 evra (2.000 evra bonus uvoznika i 3.000 evra federalni bonus), a subvencionisana je i nabavku kućnih punjača od inteligentnih kablova za punjenje u rasponu od 600 do 1.800 evra.

U Austriji su svi vlasnici elektro i hibridnih automobila oslobođeni godišnjeg poreza i takse na zagađenje, bez obzira na to da li su fizička ili pravna lica.

Belgija maksimalno oslobađa od poreza vozila sa emisijom CO2 manjom od 50 grama po kilometru, odnosno kapacitetom baterije većim od 0,5 kWh na 100 kg, dok u Bugarskoj nema oslobođenja od poreza pri kupovini niti novčanih subvencija, ali fizička lica vlasnici isključivo električnih vozila ne plaćaju godišnji porez.

U Hrvatskoj se plaćaju porezi osim takse na zagađenje, ali se za električna vozila ne skuplja od 50.000 evra dobija subvencija od 9.000, a za plug-in hibrid 5.000 evra. Uslov je da vozilo ne sme da se proda u naredne dve godine.

Na Kipru se prilikom kupovine ne plaća PDV za vozila koja emituju manje od 120 grama CO2 po kilometru, a i godišnji porez je minimalan. Daju se i subvencije od 12.000 evra kod zamene starog i kupovine novog vozila, ne skupljeg od 80.000 evra, sa emisijom CO2 manjom od 50 g/km. U toj cenovnoj granici, kupovina čisto električnog vozila subvencioniše se sa 19.000 evra, a uz predaju svog polovnog vozila dobija se još 1.000 evra.

U Češkoj električna i plug-in vozila koja emituju do 50 grama CO2 po km besplatno se registruju i imaju poseban broj na tablicama. Vlasnici električnih vozila ne plaćaju putarinu, dok 25% plaćaju plug-in vozila sa tom emisijom ugljen dioksida. Ta zemlja podstiče nabavku električnih i plug-in hibridnih vozila, ali i punjača u državnim i lokalnim organima.

Danska ove godine ne daje subvencije, ali su predviđene olakšice pri registraciji električnih vozila od 60% odnosno 45% za hibride sa emisijom CO2 manjom od 50 g/km kao i niži godišnji porez.

Estonija nema nikakvih poreskih olakšica, ali subvencioniše kupovinu električnih vozila i plug-in hibrida iznosom od 5.000 evra za fizička i 4.000 za pravna lica.

U Finskoj se za vozila sa nultom emisijom ne plaća taksa za registraciju, fizička lica ne plaćaju ni porez, a kompanijama koje ostvaruju prihod upotrebom ovih vozila porez je umanjen u zavisnosti od kategorije i od toga da li koriste kompanijske punjače.

Francuska pri nabavci vozila na alternativne pogone, uz električne i hibridne, TNG, CNG, hidrogen i sl. umanjuje PDV od 50 do 100 procenata, zavisno od regiona. Električna i hibridna vozila sa dometom većim od 50 km samo na struju su izuzeta i od takozvanog malusa prilikom osiguranja. Sistem subvencija zavisi od cene, težine, pa i primanja kupca, te tako oni sa nižim primanjima mogu da dobiju do 7.000 evra, a sa višim primanjima 4.000 evra, dok se stimuliše zamena i reciklaža starih uz kupovinu novih vozila - oni sa nižim primanjima dobijaju 5.000, a sa višim primanjima 1.500 evra.

U Nemačkoj nema oslobođenja od PDV-a, subvencije su prestale od ove godine, ali ako se električno ili plug-in hibridno vozilo kupi do kraja 2025. biće narednih 10 godina oslobođeno plaćanja registracije, dok se na kompanijska vozila umanjuju takse u zavisnosti od kataloške vrednosti.

Grčka, pak, daje brojne olakšice: i do 75% niže troškove registracije, manji porez na promet vozila, oslobođeni su plaćanja poreza na dohodak, a subvencije se daju kroz povrat 30% od vrednosti vozila, maksimalno 8.000 evra i još dodatnih 1.000 evra za reciklažu vozila starijeg od 10 godina ili ako je kupac mlađi od 29 godina, dok taksisti imaju povrat od 40%, maksimalnih 17.500 za električno vozilo i dodatnih 5.000 evra ukoliko recikliraju stari taksi.

U Mađarskoj građani i firme ne plaćaju PDV ni godišnji porez, subvencije za vozilo do 32.000 evra su 7.350, a do 44.000 iznose 1.500 evra. Irska daje poreske olakšice od 5.000 evra isključivo za električna vozila do 40.000 evra, do cene od 50.000 davanje se umanjuje, a zatim prestaje nakon tog iznosa. Električna vozila su oslobođena ekološke takse, a umanjuje se i godišnji porez koji obuhvata i plug-in hibride, dok su subvencije 5.000 evra i za električne i za hibride koji imaju manju emisiju CO2 od 50 g/km, odnosno autonomiju na struju veću od 50 kilometara.

U Italiji se plaća porez, ali su vlasnici električnih vozila pet godina oslobođeni godišnjeg poreza, a posle toga umanjenje im je 75% u odnosu na klasične automobile. Sistem subvencija zavisi od cene novog električnog vozila, da li ima ili nema zamene za staro i sa kojim je euro motorom taj stari automobil, uzima se u obzir i ekonomsko stanje kupca. Kada se sve to svede, subvencija može da varira između 6.000 do 13.750 evra, a dotira se i instalacija kućnih punjača do 80 odsto vrednosti, maksimalno do 1.500 evra.

Zelena ekonomija na raskršću

Ćorović kaže da uspeh kineskih vozila na tržištu nije iznenađenje jer su oni pre dve decenije shvatili da ne mogu zapadnim proizvođačima da pariraju klasičnim motorima na benzin i dizel. Od toga su digli ruke i okrenuli se razvijanju električnih automobila.

- Prvi su krenuli agresivnije u taj proces, obezbedili potrebne sirovine počev od litijuma, nikla, kobalta, zatim razvili tehnologije. Koliko su ozbiljno u toj priči svedoči podatak da je BYD formirao sopstvenu pomorsku flotu za prevoz kontejnera sa automobilima po Evropi, dakle, zaokružili su proces, ne koriste eksterne kompanije. Oni ozbiljno ,,drmaju’’ i evropsko i američko tržište. Prvo je Amerika donela odluku da uvede dodatne carine na kineska vozila, pokušavajući da destimuliše domaće kupce. I Evropa razmišlja o uvođenju carina, navodno zbog visokih subvencija kojima kineska  država stimuliše razvoj svojih električnih automobila - navodi Čorović.

Dodaje da administrativne i političke mere nisu rešenje, jer i druga strana može da uzvrati visokim carinama na proizvode čiji je plasman u Kini važan za zapadne zemlje i čija je auto-industrija jako zainteresovana za bolju poziciju na tom mnogoljudnom tržištu.

Čini se da u ovom momentu Evropa nema jasnu strategiju kako da se izbori sa tom konkurencijom, ali i sa prodorom američkog proizvođača Tesla čiji je model prošle godine bio najprodavaniji na Starom kontinentu. Jedan od odgovora, ističe sagovornik Demostata, jeste i dokument koji je predstavio prvi čovek Renoa, Luka Dimeo, ispred grupe najvećih evropskih proizvođača. On je pozvao evropske institucije da zajednički, sveobuhvatno definišu jedinstvenu politiku proizvođača i pratećih delatnosti, logistike, transporta, regulatora i posebno subvencija, sada vrlo šarenolikih. Podsetili su da je na sličan način svojevremeno osnovan evropski konzorcijum Erbas kao zajednički projekat i konkurencija američkom Boingu. Predloženo je udruživanje proizvođača kako bi se napravio evropski model baterije, inače najskuplji deo vozila čija ugradnja je sada skoro potpuno zavisna od kineskih dobavljača. O sudbini te inicijative verovatno će odlučivati novi saziv Evropske komisije koji će biti formiran nakon junskih izbora.

U svemu ovome, nesporno, značajnu ulogu ima i Srbija kao država koja bi upravo u budućnosti mogla da osigura litijum, koji je ključna sirovina, što bi moglo da se manifestuje i kroz pokretanje ozbiljnih pogona i za preradu ove sirovine, te dobijanje širokog spektra gotovih proizvoda spremnih za izvoz. 

Šarenolike mere

Jedan od većih problema za proizvođače zbog koga ne mogu da definišu jedinstvenu politiku proizvodnje i prodaje na evropskom kontinentu je i to što zemlje imaju različite oblike subvencija i podrške. ACEA je nedavno napravila analizu svih mera, od poreskih olakšica do drugih benefita što je na svom sajtu prenela i Srpska asocijacija uvoznika vozila i delova.

Analiza je pokazala svu šarolikost najrazličitijih mera, pa tako neke od država imaju poreske olakšice, značajne ili simbolične, druge, pak, subvencionišu vlasnicima kupovinu, neke priznaju podsticaje samo za električna vozila, druge uključuju i hibridna sa ili bez uslova koji određuje granicu emisije gasova. U nekim zemljama uvažavaju platežnu moć kupca, druge dodatno nagrađuju reciklažu starog vozila, negde postoji kombinacija poreskih olakšica, subvencija i dodatnih benefita - poput niže putarine ili dozvoljene vožnje žutom trakom, dok se druge opredeljuju samo za jedan oblik. Najuspešnija je u tom nastojanju Norveška gde je devet od deset prodatih automobila ili električni ili hibridni a osim izdašnih poreskih olakšica vlasnici imaju povlastice kod pristupa trajektu, parkiranju i u vožnji trakom javnog prevoza.

Gotovo identična situacija sa merama je i na američkom tržištu, gde različite savezne države imaju i različite sisteme poreskih oslobađanja ili saobraćajnih pogodnosti. Ali, proizvođačima električnih automobila, mnogo su zanimljivije i izdašnije državne subvencije i ograničenja koja carinskim barijerama država uvodi za strane brendove, pre svega kineske ali i evropske kompanije.

Iste muke konkurenata

Naime, pre tri godine Bajdenova administracija ponudila je 12 milijardi dolara bespovratnih sredstava i pozajmica za otvaranje ili preorijentaciju fabrika na proizvodnju električnih automobila, a istovremeno su omogućene subvencije od po 7.500 dolara za prvih 200.000 vozila svakog brenda, što su Dženeral motors i Tesla odmah iskoristili. 

Ali, na ivici ekonomskog sukoba sa Evropskom unijom bila je odluka koja je stupila na snagu u januaru prošle godine, u okviru  zakona protiv inflacije, koja je američkim kupcima automobila omogućila 7.500 dolara poreskih olakšica, uz ograničenje da je završna montaža rađena u SAD,  a da su važni delovi, poput baterija, domaće proizvodnje. Želja da podrži domaću industriju bila je trn u oku Briselu jer su evropski proizvođači stavljeni u podređeni položaj. Pritom, na tržištu EU nije bilo barijera za američke modele, pa je jedan od najprodavanijih u prošloj godini bio upravo Teslin električni automobil. Problem nije rešen ni nakon nekoliko susreta ,,na vrhu”, stoga su evropske fabrike počele da traže drugi način za osvajanje severnoatlanskog tržišta. Među prvima je bio Folksvagen, koji je prošle godine obavestio briselsku administraciju da će prednost u odnosu na gradnju fabrike u Istočnoj Evropi dati novim pogonima u Americi kako bi mogao da pristupi fondu za subvencije.

Sada američki proizvođači biju bitku na dva koloseka, identična kao i u EU. Jedan je zbog najavljene zelene ekonomije koja u SAD predviđa da do 2030. udeo električnih automobila u proizvodnji bude 60%, a da se do 2032. popne na 67%. Proizvođači automobila kao i najveći sindikat u toj grani, UAW, zatražili su od administracije ,,da uspori”, jer tako brzo prilagođavanje nije moguće, pa je Agencija za zaštitu životne sredine već prihvatila neke niže procente.

Druga muka im je, kao i Evropljanima, konkurencija iz Kine ne samo zbog obilatih subvencija koje ta država daje i svojim kompanijama i kupcima, već i zbog sirovina i komponenti čiju proizvodnju kontroliše, a što sve rezultira nižom cenom automobila za evropsko i američko tržište. Osnivač i vlasnik Tesla Motorsa, Ilon Mask, izjavio da će bez trgovinskih barijera na najvećim tržištima ,,kineski proizvođači automobila rasturiti globalne rivale”. Zato je Bajden već objavio da razmišlja o uvođenju dodatnih carina na uvoz nekih roba iz te zemlje, među kojima su i električni automobili.

Baterije – kost u grlu proizvođača

Na sve ove probleme evropskih i američkih proizvođača, nadovezuju se i oni koji pogađaju čitavu industriju – baterije. Njihova cena još uvek ne omogućava pristupačnost ekoloških vozila, dok su po svojstvima, broju kilometara koji se pređu do ponovnog punjenja, benzinci i dizelaši još uvek u prednosti.

Ipak, proizvođačima je jasno da budućnost ne pripada fosilnim gorivima i ulažu veliki novac u poboljšanje performansi - pre svega litijum jonskih-baterija koje se ugrađuju u većinu automobila. Samo je Folksvagen, u najavljenoj investiciji od 180 miliona evra u proizvodnju električnih automobila, čak 75 miliona namenio za istraživanje raznih kombinacija litijum-jonskih baterija.

Inače, litijum je standardni element anode u bateriji jer je reč o najlakšem metalu koji u malom prostoru i laganom pakovanju može da uskladišti relativno veliku količinu energije. Za katodu se koriste različite kombinacije nikla, mangana, aluminijuma ili gvožđa, a od njihovih hemijskih svojstava zavise i karakteristike baterija. Poslednja istraživanja proizvela su litijum-jonske baterije koje obezbeđuju dva do tri puta više uskladištene energije od postojećih modela kao i znatno brže punjenje, što znači da kad radi samo u elektro režimu vozilo može da pređe mnogo više kilometara pre ponovnog punjenja.

Istražuju se i baterije na bazi natrijuma koji je mnogo jeftiniji i dostupniji element u prirodi, međutim, njegova fizička i hemijska svojstva omogućavaju dvostruko manje energije od postojećih litijum-jonskih modela. Zbog toga ih, između ostalog, još nijedan od proizvođača nije ugradio u svoje modele.

Pored toga, natrijum-jonska baterija je jednostavno prevelika da bi se svojom formom uklopila u namenski odeljak za bateriju prosečnog električnog vozila. I ovo je jedan od pravih problema natrijum-jonske tehnologije, činjenica da su natrijumovi joni u poređenju sa litijumovim jonima prosto veći. Drugi veliki problem sa kojima bi se natrijum-jonske baterije suočile ako bi prešle u masovnu upotrebu jeste i pitanje reciklaže. Ako se za LFP baterije uopšteno kaže da one imaju ,,ekonomski problem sa reciklažom’’, situacija sa natrijum-jonskim baterijama bila bi daleko izazovnija kod masovne proizvodnje.

Suprotno nekim glasinama, BYD nikada nije najavio ,,Seagull’’ kao natrijum-jonsku verziju. Proizvođač ne smatra ovu tehnologiju spremnom, odnosno konkurentnom za električna vozila. Osim toga, ne treba zaboraviti da BYD raspolaže svojom veoma uspešnom litijumskom ,,blade’’ baterijum, a koja nesporno dominira segmentom malih električnih vozila. Radi se o, kako je proizvođač 2023. godine predstavio, revolucionarnoj LFP (litijum-gvožđe-fosfat) bateriji, koja zapravo izgleda kao žilet, te otuda i naziv. Ova litijumska baterija tržištu je ponudila mnogo veći nivo bezbednosti, izdržljivosti i performansi, kao i povećanu iskorišćenost samog prostora za bateriju. Štaviše, ne samo da BYD ne prelazi na natrijum-jonsku bateriju, već je ovaj proizvođač za, najverovatnije, avgust ove godine najavio lansiranje nove generacije jonskih ,,blade’’ baterija.

U svakom slučaju, u prilog i kupcima i proizvođačima novih modela ide i to što uprkos sve većoj tražnji koja može da preraste u novu ,,zlatnu groznicu”, cene litijuma padaju. Jedan od razloga je to što je više rudarskih kompanija najavilo moguću eksploataciju na novim poljima, ali i zbog postepenog omasovljenja proizvodnje koja isplativost vidi u ,,velikim brojevima”.

Isti trend imaju i baterije, najskuplji pojedinačni deo elektro vozila. One su za poslednjih deset godina, prema računici portala Elements Newsletter, srazmerno snazi pojeftinile za 82%, iako im je udeo u konačnoj ceni automobila i dalje visok. Kreće se - zavisno od vrednosti elemenata u hemijskoj kombinaciji sa litijumom - od 13,6%, kod poslednjeg modela “Tesla S”, do gotovo trećine vrednosti Fijat-Krajslerovog RAM kamioneta.

Portal prenosi i da su na tržištu trenutno najdominantnije, sa 58% udela, NCM baterije (litijum-nikl-kobalt-mangan oksid), po 21% drže LFP (litijum-gvožđe-fosfat) i NCA (litijum-nikl-kobalt-aluminijum oksid) baterije, ali se procenjuje da će u naredne dve godine raspored da se promeni, pri čemu će udeo NCM baterija da opadne na 45%, NCA baterija na 7%, dok će udeo LFP baterija dostići 38%.

Gde smo tu mi?

U Srbiji budžet namenjen subvencijama smanjen je u 2024. sa prošlogodišnjih 440 na 170 miliona dinara pri čemu je predviđen samo za kupovinu električnih vozila, dok su hibridi potpuno izbačeni. Procedure su prilično komplikovane, od podnošenja zahteva pa do isplate prođe i mesec dana.

Uvoznici su u razgovorima sa nadležnim predlagali modele poput nekih u EU, gde je jednostavno smanjen PDV, pa se popust ostvaruje automatski prilikom kupovine, nema zahteva, papira, šetanja dokumentacije…

Foto: FIAT

Kada bi PDV kod nas na električna vozila bio 10% umesto 20%, efekat bi otprilike bio isti kao i sada sa subvencijama od 5.000 po vozilu, a bilo bi brže i jednostavnije. To bi podstaklo prodaju, što je neophodno, jer je Srbija - sa oko 3.000 električnih vozila koji čine tek jedan procenat ukupnog voznog parka od bezmalo tri miliona automobila - daleko ispod evropskog proseka koji se kreće oko 14%. Ovaj zaključak opravdava i najnovije terensko istraživanje sprovedeno u martu ove godine, prema kojem bi čak 47% vozača u budućnosti razmotrilo kupovinu električnog vozila. Međutim, problem je, upravo, visoka cena, koja kod jedne trećine ispitanika predstavlja prepreku za kupovinu takvog vozila u ovom momentu.

Potrebno je uvećati i broj punjača, ima ih tek svaka deseta benzinska pumpa, što je nedovoljno i za postojeći broj domaćih i vozila u tranzitu – kaže Boris Ćorović i očekuje da će prodaja ekoloških modela biti podstaknuta nakon što počne proizvodnja najavljenog električnog modela Fijata u Kragujevcu, čija će cena, prema očekivanjima, biti oko 20.000 evra.

Nesporno, Srbija sa svojim zalihama najbitnijih sirovina poput litijuma može biti ozbiljan igrač na terenu zelene ekonomije i ekoloških vozila. Potencijal koji može da se iskoristi u budućnosti na ovom polju doneo bi ne samo veliki broj radnih mesta, već i priliku da se sirovina prerađuje i time znatno poveća ekonomska dobit, ali i što bolje iskoristi prednost koju Srbija ima - sirovine koje drugi nemaju. Tako upravo i naš ,,panda’’ iz Kragujevca ima potencijal da postane jedno od najkurentnijih električnih vozila u Evropi - ako Fijat uspe da cenu održi na mnogo prihvatljivijih 20.000 evra po vozilu i time odmakne svojim konkurentima. Ovim bi i velika muka kako domaćih, tako i evropskih kupaca - cena - bila znatno ublažena, a svim zainteresovanim vozačima omogućilo bi se da se brže preorijentišu na električna vozila, sa svim prednostima koje ova vozila donose. Ostaje da vidimo da li će i na koji način ovaj potencijal biti pretvoren u ozbiljnu privrednu, ali i stratešku prednost u budućnosti.